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鐵路為什么虧損，火車票很難買為什么鐵路還虧損呢

來源：整理 時間：2023-07-25 00:44:21 編輯：金融知識 手機版

1，火車票很難買為什么鐵路還虧損呢

客運不賺錢，鐵路主要靠貨運賺錢，火車票的收入還不夠還建鐵路的貸款。
因為內(nèi)部??！他們不買票??！還天天做臥鋪??！假如讓他自己買票？他肯嗎？

火車票很難買為什么鐵路還虧損呢

2，為什么鐵道部年年虧錢求專業(yè)回答

總的來說客運不賺錢是公認的。炎黃財經(jīng)消息：貨運近年在改革，結果是新客戶不見增長，老客戶大量流失，越改越難堪。還有一些軍運、特運，象征性的收費，倒貼錢。然后就是高鐵了，基建費用高昂。最后舉幾個實例。最近由鐵路多元企業(yè)調動回了主業(yè)，感受很深。主業(yè)由于年年都深化施工安全管理，直接的結果就是搞個工程人員極為臃腫。在多元企業(yè)一個一兩億的工程比如站改什么的，三五個正式職工組建個項目部就搞定。mytv365更多資訊。工地規(guī)章要求配備的人多的一逼。大概說說需要什么人——駐站聯(lián)絡員3名，工地防護3名，關門防護4名，安全員3名，工班長3名加上施工負責人、技術員，一個小工地要20個人。還是配合施工，另外還有線路、橋隧、大集體等單位的人沒算。這些只算做工程管理類人員，實際干活的還有三十多個民工以及工頭什么的，這就小一百了，人工得開多少？各地新修高鐵后有個不為人知的變化，即維修效率的降低和成本的增加。以前都是8小時工作制，白天干活晚上休息?，F(xiàn)在實行天窗修，白天休息晚上干活，一個天窗點留出的施工時間只有2到3個小時。 干不完的活要么增加工作時間，要么增加人數(shù)。 效率降低，工期延長，人工單價變相提高。一個工程每天只有不到4個小時施工時間，能有什么效率？再來說說維修成本，11年開始單位承包了成都地鐵1號線的線路維修工作，后來加上了2號線。由于資料都封存了，不好查，大概是100公里左右的軌道線路。維修費用每年1100多萬，虧損220萬。

為什么鐵道部年年虧錢求專業(yè)回答

3，鐵路總公司一季度再陷虧損 負債6876億元為什么會虧

很多人以為，鐵路客運賺錢，這是不準確的，鐵路最賺錢的是貨運，物流運輸，行包專列。鐵路貨運的費用也進行了調價。現(xiàn)在，由于是優(yōu)先滿足旅客出行，結果，貨運量上不去，有的貨運就改汽車或其他運輸方式了。關于火車票的問題，最關鍵一點，是綠皮車取消，換空調車了，車更換了，票價肯定就會調整。坐奔馳和坐面包車肯定收錢不一樣的。鐵路要賺錢，必須大力發(fā)展貨運，貨運發(fā)展了，掙錢了，來彌補客運。
也不算虧啊！他們把錢投資在其他道路上去咯！投入的還沒有回報！當然會虧咯！
每年還錢給銀行的利息都上千億，你說能不虧嗎，都去養(yǎng)銀行去了再看看別人怎么說的。
1、經(jīng)營成本提高，工資支出增加2、票價相對較低，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況3、歷史欠賬你認為票價高是縱向對比，橫向對比看看。不漲價就虧損，作為企業(yè)，能持續(xù)發(fā)展嗎？
哦，虧損很正常，這么說吧，賺錢了交給國庫，賠錢了錢國庫錢，和私人單位不一樣，虧損鐵路工人工資還在漲，這就是社會主義
我們要有漲價的心理準備，畢竟現(xiàn)在是市場行為票價相對較低，把鐵路建設成本算進去了，而且今年年初以來，大宗貨物的需求量一直上不去，這導致鐵路的貨運量增長乏力，個別地區(qū)甚至出現(xiàn)大幅減少的情況。

鐵路總公司一季度再陷虧損 負債6876億元為什么會虧

4，為什么高鐵虧損40000億國家還不男蓿

首先強調你的數(shù)據(jù)有問題：高鐵的營運現(xiàn)在在逐漸收回先期投入的成本，你要是光看建設費用不看營運才有可能是這個數(shù)字。其次，很多虧錢的東西也都是必須的，你自己看看下面這3項賠本的東西能不能放棄：1、修路——全是賠錢的，那點養(yǎng)路費高速費完全收不回成本；2、修地鐵——全是賠錢的，不算通脹率不算維護費用都得幾十年才能收回成本，算上這些的話，永遠收不回來；3、義務教育——全是賠錢的，九年義務教育您覺得您那點學費夠干什么？那個基本學費連老師的工資都付不起，基本上只具備象征意義。上面這些東西，對于國家的長久發(fā)展都是有利的，你最終會在其他方面收回這個成本，所以再賠錢也要搞，這些東西根本不是錢不錢的問題，而是國家基礎設施建設。同理，高鐵也一樣，一方面它是便民設施，另一方面它也間接增強了鐵路貨運能力（客運速度快了，占用的時間資源自然就少）?？偨Y：雖然治國重利，但國家不是商人，要有更統(tǒng)籌的全局觀和發(fā)展意識，而不是眼前雞毛蒜皮的小利。
即使虧損，為了一國的長遠戰(zhàn)略布局，都只好咬牙、堅決地繼續(xù)發(fā)展高鐵，一則有利于物流效率的成倍提高，節(jié)約國民的時間，可以體現(xiàn)出巨大的“社會效益”。其次，為了將來的戰(zhàn)備、運兵和物資、快速救災等，也都可以體現(xiàn)高鐵的力量。第三，就像當年某記者體驗乘坐“京滬高鐵”時批評說車上只有幾個乘客、懷疑修建京滬高鐵是錯誤那樣，今天的京滬高鐵幾乎一票難求的案例，說明了社會需求量會逐步增長的，基本建設，必須有所“超前”布局，過幾年，運量增大了，應該就不虧損了。

5，鐵道部為什么不賺錢

這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，為何反倒巨額虧損？ □張貴峰 近日，鐵道部公布2010年財務報表顯示，雖然鐵道部收入連續(xù)三年上升，但2010年鐵道部稅后利潤為1500萬，相比2009年下滑99.45%。而2008年則虧損129.51億元。2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資產(chǎn)負債率為58.24%。 相比鐵道部數(shù)萬億的總資產(chǎn)和數(shù)千億的年度總收入，2010年區(qū)區(qū)1500萬的稅后利潤，顯然極其寒磣，完全“可以忽略不計”。實際上，如果考慮到通脹物價的因素，從資本收益的角度看，數(shù)萬億資產(chǎn)數(shù)千億收入僅僅產(chǎn)出“1500萬的稅后利潤”，嚴格地講，根本談不上什么利潤，見證的仍然不過是一種實質上的虧損。 事實上，對于鐵道部來說，賬面上便直接顯露虧損也不是什么稀罕事，而是一種司空見慣的常態(tài)。如2008年的賬單便是“虧損129.51億元”，而今年一季度的數(shù)字也是“虧損37.6億元”。 一向以壟斷著稱的“鐵老大”，竟然如此不賺錢乃至虧損連連！乍一看，這似乎是一個十分矛盾、令人難以置信的事情。眾所周知，長期以來我國鐵路運輸一直處于一種高度壟斷控制下的“供不應求”狀況——無論客運還是貨運，均是“一票難求”、“車皮難求”。這種背景下，鐵路運輸即使沒有暴利，豈能反倒巨額虧損？ 但稍加深入分析，我們就會發(fā)現(xiàn)，鐵路部門這種“壟斷并虧損”的局面，其實并不矛盾不奇怪，而是一種很正常的必然結果。必須意識到，“壟斷暴利”實際上并非壟斷企業(yè)的唯一和最本質特征，而其最本質的特征是：“壟斷低效”——由于缺乏應有的外部競爭，壟斷企業(yè)一般不會具有多大主動改進和提升經(jīng)營水平質量的動力和壓力，因此，其內(nèi)部的運行管理損耗、成本往往會十分巨大且不斷趨于攀升，如出現(xiàn)“機構臃腫、人浮于事”等各種壟斷病癥。 更不用說，在我國，鐵路部門的壟斷還有與其他一般壟斷企業(yè)截然不同的一個特點：它不僅是一種普通經(jīng)濟性質的壟斷，更是一種政企高度合一的行政壟斷——鐵道部不僅是行業(yè)內(nèi)的唯一企業(yè)，同時也是本行業(yè)的行政監(jiān)管者。而這種政企不分、高度一體化的壟斷體制之下，鐵路的虧損顯然更加不可避免。一方面，由于缺乏獨立的有效行政監(jiān)管、自己監(jiān)管自己，鐵路部門必然不可能有什么提升效率的行政壓力。另一方面，更重要的是，鐵路部門集政府與企業(yè)身份職能于一身，二者之間不可避免的內(nèi)在沖突、相互掣肘干擾，也會帶來極大的成本損耗。 比如，鐵路的經(jīng)營投資，既可能會因失去基于企業(yè)立場的市場理性而顯得盲目浪費，同時也可能會因失去基于政府立場的行政理性而帶來鐵路公益的損傷。在這方面，近年來引起輿論熱議的數(shù)萬億高鐵投資負債，可以說就是一個典型。這些投資多少屬于公共基礎設施建設范疇的投資，多少屬于企業(yè)經(jīng)營范疇的投資，多少屬于政府行為，多少屬于企業(yè)行為，相互區(qū)別的邊界職責在哪里，事實上都并不清楚。而受制于這種邊界職責的曖昧不清，鐵路投資負債缺乏理性的急劇攀升，還債壓力沉重——2010年，鐵道部還本付息的金額便高達1501.17億元，無疑并不讓人意外。 因此，如何讓鐵路部門徹底擺脫虧損、不賺錢的困境，歸根結底其實還是一個如何“去除壟斷”尤其是如何去除政企不分的行政壟斷問題。這就需要加速鐵路管理體制改革，實現(xiàn)鐵路部門“行政的歸行政，企業(yè)的歸企業(yè)”，并推動鐵路市場全面開放和競爭。
當然賺
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